Spécifications

Rédigé par kriko - -

Tableau des caractéristiques des CBR 1000 F modèles H (1987) et modèle J (1988)

Mesures
Longueur : 2245 mm
Largeur : 725 mm
Empattement : 1505 mm
Garde au sol : 135 mm
Hauteur de selle : 785 mm
Poids en ordre de marche : 248 kg

Contenances
Fourche droite : 485 cm³
Fourche gauche : 495 cm³
Huile moteur : 4,5 litres
Liquide de frein : DOT 4
Contenu de réservoir d'essence : 21 l. dont 3,5 de réserve
Liquide de refroidissement : 3,0 l.

Moteur
Conception : 4 cylindres en ligne refroidi par eau
Arbre à cames : simple entrainé par chaine
Soupapes : 4 par cylindre actionnées par linguets
Cylindrée : 998 cm³
Alésage x Course : 77,0 x 53,6 mm
Rapport de volumétrique : 10,5:1
Pression de compression : 12,5 +/- 2 kg/m²
Puissance maxi : 102 ch à 9000 tr/mn
Couple maxi : 10,6 m.kg. à 8000 tr/mn
Régime maxi admissible : 10600 tr/mn
Jeu aux soupapes ADM : 0,10 mm
Jeu aux soupapes ECH : 0,16 mm
Régime de ralenti : 1000 +/- 100 tr/mn
Poids de moteur à sec : 85 kg
Bridage : languettes dans les pipes d'admission

Bougies
Monte standard : NGK DPR 9 EA-9 ou ND X27 EPR-U9
Climat < 5° C : NGK DPR 8 EA-9 ou ND X24 EPR-U9
Ecartement des electrodes : 0,8-0,9 mm

Pneumatiques
Dimensions : AV 110/80 V-17 / AR 140/80 V-17
Pression solo : AV 2,5 kg/cm² / AR 2,9 kg/cm²
Pression duo : AV 2,9 kg/cm² / AR 2,9 kg/cm²

Tableau des caractéristiques des CBR 1000 F modèles K (1989), L (1990), M (1991) et N (1992)

Mesures
Longueur : 2235 mm
Largeur : 740 mm
Empattement : 1500 mm
Garde au sol : 145 mm
Hauteur de selle : 780 mm
Poids en ordre de marche : 264 kg

Contenances
Fourche droite : 485 cm³
Fourche gauche : 495 cm³
Huile moteur : 4,5 litres
Liquide de frein : DOT 4
Contenu de réservoir d'essence : 21 l. dont 3,5 de réserve
Liquide de refroidissement : 3,0 l.

Moteur
Conception : 4 cylindres en ligne refroidi par eau
Arbre à cames : simple entrainé par chaine
Soupapes : 4 par cylindre actionnées par linguets
Cylindrée : 998 cm³
Alésage x Course : 77,0 x 53,6 mm
Rapport de volumétrique : 10,5:1
Pression de compression : 12,5 +/- 2 kg/m²
Puissance maxi : 102 ch à 9000 tr/mn
Couple maxi : 10,6 m.kg. à 6500 tr/mn
Régime maxi admissible : 10700 tr/mn
Jeu aux soupapes ADM : 0,10 mm
Jeu aux soupapes ECH : 0,16 mm
Régime de ralenti : 1000 +/- 100 tr/mn
Poids de moteur à sec : 85 kg
Bridage : languettes dans les pipes d'admission

Bougies
Monte standard : NGK DPR 9 EA-9 ou ND X27 EPR-U9
Climat < 5° C : NGK DPR 8 EA-9 ou ND X24 EPR-U9
Ecartement des electrodes : 0,8-0,9 mm

Pneumatiques
Dimensions : AV 120/80 V-17 / AR 170/80 V-17
Pression solo : AV 2,5 kg/cm² / AR 2,9 kg/cm²
Pression duo : AV 2,5 kg/cm² / AR 2,9 kg/cm²

Tableau des caractéristiques des CBR 1000 F Dual CBS modèles P (1993), R (1994), S (1995), T (1996), V (1997) et X (1998)

Mesures
Longueur : 2270 mm
Largeur : 740 mm
Empattement : 1500 mm
Garde au sol : 145 mm
Hauteur de selle : 780 mm
Poids en ordre de marche : 271 kg

Contenances
Fourche droite : 485 cm³
Fourche gauche : 495 cm³
Huile moteur : 4,5 litres
Liquide de frein : DOT 4
Contenu de réservoir d'essence : 22 l. dont 3,5 de réserve
Liquide de refroidissement : 3,0 l.

Moteur
Conception : 4 cylindres en ligne refroidi par eau
Arbre à cames : simple entrainé par chaine
Soupapes : 4 par cylindre actionnées par linguets
Cylindrée : 998 cm³
Alésage x Course : 77,0 x 53,6 mm
Rapport de volumétrique : 10,5:1
Pression de compression : 12,5 +/- 2 kg/m²
Puissance maxi : 102 ch à 9000 tr/mn
Couple maxi : 10,6 m.kg. à 6500 tr/mn
Régime maxi admissible : 10500 tr/mn
Jeu aux soupapes ADM : 0,10 mm
Jeu aux soupapes ECH : 0,18 mm
Régime de ralenti : 1000 +/- 100 tr/mn
Poids de moteur à sec : 94,7 kg
Bridage : arbre à came

Bougies
Monte standard : NGK DPR 9 EA-9 ou ND X27 EPR-U9
Climat < 5° C : NGK DPR 8 EA-9 ou ND X24 EPR-U9
Ecartement des electrodes : 0,8-0,9 mm

Pneumatiques
Dimensions : AV 120/70/17" / AR 170/60/17"
Pression solo : AV 2,5 kg/cm² / AR 2,9 kg/cm²
Pression duo : AV 2,5 kg/cm² / AR 2,9 kg/cm²

Freinage
Système Dual CBS (Combined Brake System) permettant une répartition du freinage AV/AR que l'on freine de l'avant ou de l'arrière

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Changer les disques d'embrayage

Rédigé par géotrouvtout - -

Alors voila la procédure en images pour changer les disques d'embrayage (garnis) sur le CBR (SC21 pour ma part)

Il vous faut:

  • Une bassine pour l'huile
  • Une clé de 10 (6 pans)
  • Un petit tournevis voire deux
  • Une clé de 17 (6 pans)
  • Et 1/4 d'heure de votre temps.

Alors tout d'abord, déposer le carénage droit et le sabot. Faire la vidange moteur par le bouchon situé sous le moteur (clé de 17)

Vous avez accés à la cloche d'embrayage qui se situe à droite de la moto (la grande plaque presque ronde où l'on met l'huile). Repérez la fixation des fils sur le carter et de la patte en alu

Déposez la cloche en faisant attention au joint. Une fois celle-ci déposée vous avez devant vous 5 vis :

Qu'il faut desserrer de 3 tours (chaque vis progressivement une à une jusqu'à qu'elle soit complétement dévissé)

Ensuite, enlevez les disques à l'aide d'un petit tournevis pour attraper les disque du fond. Remplacez les disques garnis par les neufs en alternant disques plat et disques garnies et les imbhibé légèrement d'huile pour évité que ca chauffe au démarrage.

On commence par un garni, car comme vous pouvez le constater au fond de la cloche c'est lisse :

Et vous finissez par un disque garni (10 garnis et 8 plats)

Reposez la partie mobile (ou il y a les 5 vis) en faisant prendre les vis à la main et procédez comme pour la dépose : vis par vis à tour de rôle de trois ou quatre tours à chaque fois et serrer à 1,8 m.Kg

Vérifiez votre joint autour de la cloche (remplacez le au besoin (4 EUR je crois chez Honda) et remontez la cloche en serrant entre 1,5 et 2 m.Kg

Faites le remplissage d'huile puis faites tourner la moto 5 min. et actionnez la commande d'embrayage pour bien huiler les disques. Revérifiez le niveau.

Voila je pense que vous avez compris et ça vous fera économiser quelques roros.

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Petits trucs et astuces

Rédigé par Méfisto90 - -

Des petits trucs et astuces, nous en connaissons tous, certains que l'on nous a refilé, d'autres qu'on a découvert par nous mêmes.

Pourquoi ne pas les partager.

Ma première astuce concerne le niveau d'huile.

La procédure constructeur est la suivante : Moto sur béquille centrale. Laisser tourner au ralenti 2 minutes. Couper le moteur, laisser reposer 1 minute. Sortir la jauge, l'essuyer puis la replonger sans visser. Lire le niveau qui doit s'établir en le mini et le maxi.

Plutôt que de recommencer cette procédure fastidieuse à chaque fois, il suffit après l'avoir appliquée à la lettre et avoir complété par sécurité le niveau au plus près du maxi, de laisser reposer la moto toute une nuit. Le lendemain, on tire la jauge à froid, on l'essuie et on la replonge sans visser. On lit ensuite le niveau et là, on fait une marque (scie à métaux – cutter – etc.) sur la jauge à hauteur du niveau lu.

Par la suite, on contrôlera le niveau à froid en tenant compte du nouveau repaire.

Gain de temps assuré, sécurité garantie.

Une autre astuces qui vaut ce qu'elle vaut, concerne le couple de serrage.

Le couple de serrage concerne un grand nombre de vis et d'écrous sur nos motos, mais chacun ne dispose pas d'une clé dynamométrique ou son application n'est pas toujours possible.

Dans un premier temps, il faut comprendre à quoi cela correspond.

Les symboles

m.kg. = mètre kilo
Nm = Newton mètre
m.daN = Dynamomètre ou mètre dynamique. (graduations sur les clé dynamométriques)

La valeur

1 m.kg. = 1 m.daN = 10 Nm

L'explication

1 m.kg. est la force appliquée à un écrou si on le serrait à l'aide d'une clé d'une longueur d' 1 mètre au bout de laquelle pendrait un poids d' 1 kilo.

Le calcul

le m.kg. est égale à la longeur de la clé en mètre x le poids exercé en kilo.

Exemple

0,6m.kg. correspond à :
Un poids de 0,6 kg (600 g) au bout d'une clé d' 1 mètre
Ou
Un poids de 1,2 kg au bout d'une clé de 0,5 mètre (50 cm)

Donc, en l'absence de clé dynamométrique, je procède comme suit :

Je commence par amener ma vis ou mon écrou au contact. C'est à dire que je serre au maximum à la main. La force exercée alors est inférieure à 1 m.kg.

Ensuite, pour les valeurs de couple inférieures à 1 m.kg., je serre la vis ou l'écrou à l'aide de la clé appropriée d'un quart de tour.

Pour les valeurs comprises entre 1 et 3 m.kg., je serre d'un demi-tour. Entre 3 et 5 m.kg., trois quart de tour.
Entre 5 et 10 m.kg., un tour.
(Le tout est à la louche...)

Au delà de 10 m.kg., on entre dans le domaine des serrages dits énergiques, donc pas ou peu de risque de casse. On sert fort, mais jamais comme un bourin non plus.

En appliquant cette méthode, je n'ai jusqu'à aujourd'hui rencontré aucune mauvaise surprise...

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Synchro carbu

Rédigé par bananorhum - -

OK, je me lance. Je vais tâcher de m'appliquer.

Voici donc pour commencer, le matériel nécessaire pour réaliser le projet :

  • Une petite planche rectangulaire : environ 50cm x 40 cm (morceau de récup.) ;
  • Une grande en longueur, environ 13 cm x 120 cm (j'ai pris une planche de palette) ;
  • 4 mètres de tube "cristal" diamètre intérieur 12 mm ;
  • 8 mètres de tube "cristal" diamètre intérieur 4 (ajustables sur les carbus) ;
  • Un bout de tube de cuivre diamètre 10x12 mm (environ 1 mètre) ;

Pour les quatre embouts sur chacun desquels le tube cristal diamètre 4 va venir s'emboîter, il faut trouver un moyen de réduire le diamètre extérieur de 12 jusqu'au diamètre de 4.

Personnellement, j'ai utilisé des bouts de tube de cuivre de diamètre 8x10 puis 6x8 puis 4x6 puis 2x4 que j'ai emboîtés les uns après les autres puis soudés à l'étain pour rattraper le diamètre extérieur de 4 correspondant au tube cristal.

Il vous faudra également le nécessaire pour relier les quatre tubes par le bas (ce sera expliqué plus tard) ;

Il vous faudra enfin 6 colliers « Atlas » doubles de diamètre 12 mm ;

Et peut-être 2 ou 3 autres bricoles qui me reviendront à l'esprit plus tard.

Voici un petit dessin représentant les bouts de tube de cuivre utilisés pour réduire le diamètre de sortie du comparatomètre à 4 millimètres :

Assemblage

Pour commencer par le début, on va assembler les deux planches dans cette position :

A présent, nous allons procéder à la fixation des colliers Atlas :

Voici comment je les ai fixé sur mon modèle :
Deux colliers à 20 cm du socle, deux autres à 45 cm au dessus puis les deux derniers à 45 cm encore au dessus.

Voici un petit plan (c'est toujours plus pratique pour comprendre) :

On dirait que ça commence à prendre forme ...
Il faut maintenant préparer le nécessaire pour relier les 4 tubes par le bas. Voici donc comment j'ai fait, j'ai utilisé deux coudes en cuivre ainsi que deux T.

Les deux coudes en cuivre ont un diamètre de 12 extérieur à 10 intérieur d'un côté et 14 extérieur à 12 intérieur de l'autre côté.

Petit plan :

Les deux T en cuivre ont des diamètres de 14 extérieur à 12 intérieur aux extrémités et 12 extérieur à 10 intérieur sur la partie supérieure. Petit plan :

Il va falloir emboîter tout ça maintenant.
A l'aide de trois petits morceaux de tube en cuivre en diamètre 12-10, nous emboitons les deux coudes et les deux T ensembles comme suit : Avant assemblage :

Après assemblage :

Et on soude le tout avec de l'étain pour bien rendre étanche.

Attention : pour les trois morceaux de tubes intermédiaires permettant de relier les coudes et T, ne les coupez pas trop long car les écarts entre les tubes verticaux ne doivent pas être grands, ils doivent correspondrent plus ou moins avec les écarts des colliers atlas.

Pour en finir avec les tubes de cuivre, en plus des quatre sorties expliquées plus haut (fabriquées avec plusieurs morceaux de tubes permettant de réduire le diamètre à 4mm), il vous faut 4 autres morceaux de tube de diamètre 12à10, également de 80 millimètres de longueur chacun.

Voici le plan d'un morceau :

Ces quatre petits tubes vont être fixés sur les colliers Atlas inférieurs. Quant aux tubes de sorties, il faut évidemment les fixer sur les colliers Atlas du haut.

Voilà, il ne reste plus qu'à découper le tube cristal pour finaliser le projet.

Pour ce qui est du tube de 12 de diamètre intérieur, il faut en couper 4 morceaux de 87 centimètres de longueur et 4 morceaux de 13 centimètres de longueur.

Les morceaux de 13 cm serviront à relier la base en cuivre aux tubes de cuivre du bas.

Les morceaux de 87 cm vont être ajustés entre les tubes de cuivre du bas et ceux du haut en passant par les colliers Atlas intermédiaires.

Pour une étanchéité maximale, j'ai systématiquement utilisé du fil de fer pour serrer les tubes « cristal » sur les tubes en cuivre. J'ai noué à l'aide d'une pince.

Attention : pensez à introduire le fluide avant de tout raccorder. Personnellement, j'ai mis de l'huile de moteur propre en utilisant un entonnoir. J'ai fais ça lorsqu'il ne me restait plus que le dernier tube cristal à fixer sur le dernier tube de cuivre supérieur.

Pour ce qui est de la quantité d'huile, le mieux est de faire en sorte que le niveau dans les quatre tubes se situe à environ 25 à 30 centimètres au dessus des premiers colliers Atlas.

Pour ce qui est du tube de 4mm de diamètre intérieur, c'est beaucoup plus simple. Il suffit de le couper en quatre morceaux de 2 mètres de longueur et de les emboîter sur les quatre sorties supérieures en cuivre.

Là, le projet est terminé. Il est possible de le fignoler en réalisant un support pour les tubes « cristal » que l'on relie aux carburateurs. Ce que j'ai fait (visible sur la photo), c'est deux morceaux de bois qui partent vers le haut en forme de V avec un bout de fil à linge tendu aux extrémités et quatre épingles à linge pour tenir les tuyaux. Ca évite que les tuyaux trainent par terre lorsqu'on ne se sert pas de l'appareil.

Voici une petite photo de mon modèle :

Branchement et utilisation de l'appareil.

Branchement de l'appareil ? Mais non ! C'est trop tôt pour brancher l'appareil. D'abord, nous avons plusieurs choses à vérifier !

Pour commencer, il faut faire tourner votre moteur pour qu'il atteigne sa température normale de fonctionnement.

Votre régime de ralenti doit être de 1000 tours par minute (+/- 100) Si ce n'est pas le cas, vous connaissez la manip pour le régler : actionner la petite vis accessible par la fente supérieure du cache latéral gauche derrière la petite bavette en caoutchouc.

Photo :

Si vous n'arrivez pas à obtenir un ralenti stable, alors il va falloir régler les vis de richesse. Normalement, les vis de richesse de ralenti ne doivent être touchées qu'en dernier recours car elles sont réglées en usine. Cependant, ça peut se dérégler, j'ai eu le cas.

Réglage des vis de richesse :

Voici d'abord un petit plan pour situer l'emplacement des 4 vis de richesse de ralenti :

Certaines vis de richesse sont très difficilement accessibles. Voici un petit outil que je me suis fabriqué en 5 minutes :

C'est une tige cylindrique en aluminium de 38 cm de longueur que j'ai tordu d'un côté et que j'ai limé de l'autre pour former un embout de tournevis. Avec ça, je peux accéder aux deux vis de richesse de mes carburateurs n°2 et 3.

Le bout de la tige est ainsi fait :

Moteur éteint, il faut revisser doucement les quatre vis jusqu'à fermeture complète et SANS FORCER pour éviter d'abîmer l'extrémité conique des vis.

Puis, il faut les desserrer toutes de 2 tours précisémment.

Branchement de l'appareil

Ca y est ! Ne perdons pas de temps, tant que le moteur est toujours chaud, il faut passer tout de suite au réglage de la synchronisation des carburateurs.

Remettez votre moteur en marche pour vérifier s'il ne s'emballe pas. Si c'est le cas, actionnez de nouveau la vis de réglage du ralenti pour lui redonner le bon régime (1000 tours/minute, +/-100).

Eteignez votre moteur. Nous allons brancher l'appareil !

Il faut retirer les 4 petits capuchons des prises à dépression et brancher les tubes du comparatomètre.<:p>

Petit plan :

Quand les quatre tubes sont branchés sur les quatre carburateurs, mettez le moteur en marche et surveillez les niveaux du liquide sur la planche de lecture du comparatomètre. Surveillez que le fluide ne soit pas aspiré dans un des cylindres (en cas d'importante dissymétrie), sinon arrêtez le moteur et rendez-vous au prochain message d'ATTENTION.

Sinon, maintenant, avec beaucoup de patience, il va falloir agir sur chaque vis de synchronisation pour égaliser les dépressions. Il y a trois vis de synchronnisation et c'est le carburateur n°2 qui sert de référence. Les trois autres carburateurs doivent être réglés par rapport à celui-là.

Voici un petit plan montrant les emplacements des vis de synchronisation :

Lorsque vous avez terminé le réglage, vos quatre niveaux de fluide dans le comparatomètre doivent être égaux.

Si c'est le cas, l'opération est réussie et terminée. Arrêtez votre moteur, retirez les tubes des carburateurs et remettez les capuchons à leurs places avec leurs colliers ressorts.

Remettez le moteur en route et appréciez ! Vous verrez que le régime monte en moins de deux, sans vibration, sans rechigner, le moteur démarre facilement, le ralenti est nickel, c'est un vrai plaisir !!!

Attention : (Au cas où votre moteur est très déréglé) Personnellement, mon moteur était très déréglé lorsque j'ai fais cette opération et j'ai vu le liquide remonter assez rapidement dans un des quatre tubes.

Si cela vous arrive, arrêtez tout de suite le moteur et procédez au réglage des carburateurs un par un dans un premier temps. Il faut boucher deux tubes du comparatomètre et utiliser les deux autres en les branchant l'un sur le carburateur n°2 et l'autre à tour de rôle sur les carburateurs 1, 3 et 4. Les deux carburateurs qui ne sont pas branchés doivent évidemment être rebouchés avec leurs capuchons. Et puis, pour chaque carburateur, vous actionnez la vis de synchronisation correspondante pour régler les dépressions comme expliqué au-dessus. Lorsque les quatre carburateurs sont réglés par rapport au n°2, vous les rebranchez tous les quatre et vous pouvez fignoler le réglage.

Précisions

En cours d'utilisation, il faut toujours vérifier les niveaux du comparatomètre et ne jamais brancher ou débrancher les tubes avec le moteur en route.

Un point qui peut surprendre est que ça aspire plus fort sur le carburateur qui n'est pas assez accéléré ! C'est précisément parce que le boisseau, pas assez levé, bride l'admission. Comme le volume d'air aspiré (égal à la cylindrée) est constant à chaque admission, c'est la prise de dépression qui compense le "manque à gagner".

Voilà c'est fini

Voici trois petites photos que je rajoute, si ça peut aider à mieux comprendre certains points ...

Vue sur le bas du comparatomètre :

Vue sur la partie centrale :

Vue sur le haut :

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